4月21-22日，由中国半导体行业协会集成电路设计分会、上海市汽车工程学会、中国汽车工业协会制动器委员会联合主办，《中国集成电路》和上海瀚古微电子有限公司承办的 “2016汽车电子技术创新论坛（简称AETF2016）”在上海胜利召开。700多位来自半导体领域、方案集成商以及整车企业、汽车零部件企业、研究院所的专家和代表参加了会议。

　　本次论坛以“汽车智能化、电动化、网联化”为主题，结合当前加快速度进行发展的无人驾驶和汽车网联技术，围绕移动互联时代下智能与网联汽车给汽车电子产业带来的新机遇、汽车电子与ICT产业融合发展、未来无人驾驶的关键技术与突破等相关联的内容进行研讨和交流。

　　今年是国家“十三五”规划的开局之年，也是我国汽车产业面临深度调整和技术转型的关键之年，随着无人驾驶、网联汽车、新能源技术的日益成熟，无人驾驶的目标正在离我们慢慢的接近，未来汽车将会成为智能移动终端来改变我们的生活。

　　汽车产业60%-70%的技术创新都是由汽车电子技术推动的，而芯片是设备智能化的核心。随着汽车智能化、车联网、安全汽车和新能源汽车时代的到来，汽车芯片的应用将更广泛。专家这样认为，未来十年，汽车电子将成为半导体应用的主要增长点，至2019年汽车半导体市场规模将达到1680亿美元。随着我们国家提出的“制造2025”等政策出台，芯片进口替代需求强烈，未来自主研发汽车芯片企业有望实现突破。

　　当前，智能汽车、互联网汽车慢慢的变成了新的热点，苹果的CarPlay、谷歌的Google Auto Link，均实现了智能操作系统手机与汽车的无缝链接。包括特斯拉汽车在内汽车智能化的各种模式，都预示着互联网对传统汽车工业的渗透。同样，汽车电子领域的关注点，也开始在汽车轻量化、智能化和电动化趋势的推动下，通过安全驾驶辅助系统（ADAS）、无人驾驶、无人驾驶、车联网与车载信息系统、电动能源等最前沿的突破性技术，对汽车产业链产生深远的影响。尤其是汽车智能化和车联网产业，慢慢的变成了国家电子信息产业领域关注的重点。

　　未来汽车的电子成本占整车成本的比重将会慢慢的高，汽车电子的技术创新与发展将显得愈加重要，推进汽车电子与信息通讯技术（ICT）产业的融合，努力搭建芯片、模块与整车企业的上下游合作，是举办这次论坛的意义所在。

　　两天的会议共分“汽车智能与互联技术创新论坛”、“ADAS与无人驾驶”、“电动与新能源”、“汽车+互联网” 、“汽车电子与ICT产业融合发展互动论坛”五个板块进行。来自全球领先的汽车电子厂商恩智浦、英飞凌、ADI、是德科技、华阳通用、ANSYS、艾德克斯、Mosis、鼎阳科技、意行半导体、森思泰克、拿森汽车电子等参加了本次论坛。

　　“汽车电子技术创新论坛”是每年一届的汽车电子行业顶级盛会，本次论坛为汽车电子企业和整车企业的相互沟通提供了平台，对促进我国自主汽车IC企业的创新发展提出了建议，为推动汽车电子及关键芯片技术创新将发挥积极作用。

　　英特尔 子公司 Mobileye 的高级辅助驾驶系统（ ADAS ）产品预警系统通过了国内JT/T 883—2014的测试。JT/T 883—2014是交通运输部发布并于2014年9月1日起实施的交通运输行业标准——营运车辆行驶危险预警系统技术方面的要求和试验方法。该标准对装载预警系统的运营车辆，进行两项ADAS系统的基本功能测试，包括前车碰撞预警系统（FCW）和车道偏离预警系统（LDW），以检测营运车辆对正向及偏离引起的碰撞所具备的反应能力。 随着汽车业智能技术的加快速度进行发展，ADAS技术也已日趋成熟，无论是私家车，还是商用车，前装及后装市场对ADAS产品的需求也与日俱增。为了能够更好的保证预警系统产品的功能、精度和稳定能力，国家交通运输部发布了行业

　　关于实现无人驾驶的两条路线，业界始终争论不休：到底是该“迭代升级”，还是坚持“一步到位”？ “创业教父”李开复如今果断站了队：“ 无人驾驶 应该一步到位。”在他看来，无人驾驶无法很好地实现人机协作模式，应当直接将“方向盘”完全交给AI。理论上， L4级 及以上无人驾驶确实是技术落地的终极目标。换句线，谁会甘心退而求其次？ 然而现实是，广汽研究院智驾技术部部长郭继舜身为L4级无人驾驶的坚决拥趸，在带领团队经过大量测试后，仍旧将下一步目标定为2020年一季度量产首款L3无人驾驶汽车，即广汽即将在2019年10月上市的内部代号为A12车型的顶配版。 不是所有L4都叫Waymo

　　这其实是一个老生常谈的问题，这似乎也是一个奇怪的现象。在近几年中，无人驾驶的热度一直居于高位，每每舆论提及无人驾驶便似一场狂欢，不仅能帮助减少交通事故，也可构建未来高科技文明，似乎无人驾驶带来的就是“歌舞升平，祥和盛世”。然而，一旦无人驾驶引发事故时，质疑批评之声犹如排山倒海而来，似乎又从一个极端走向了另一个极端。 无人驾驶汽车究竟是更安全还是更危险？有观点认为不安全就是耍流氓，也有声音认为新技术带来新问题很正常，况且由人引发的交通事故更是高居不下。那么，当我们在谈无人驾驶汽车安全时究竟该怎么样看待呢？ ● “安全”是复杂的系统工程 历经百年的发展，传统汽车工业其实已经很成熟，形成了很严格的开发体系。随着汽车

　　安全要这么看 /

　　实现无人驾驶汽车技术是人类长期的梦想。以下8个里程碑事件带领我们观察当下的无人驾驶汽车技术。 似乎在短短几年内，无人驾驶汽车技术就从幻想变成了现实。尽管这种技术似乎在一夜之间就出现了，但完善无人驾驶汽车的发展道路却比发现它要长得多。 虽然很不容易，但我们已尽力做到了把近100年的无人驾驶汽车技术发展的历史记录压缩到8个里程碑来阐述。虽然有几十个无人驾驶汽车项目没有列入我们的名单，但在这条发展的道路上我们应该知道的是，无人驾驶汽车将改变我们目前所知道的交通状况！ 1 在汽车问世不久之后，发明家们就开始研究无人驾驶汽车了。1925年，发明家FrancisHoudina展示了一辆无线电控制的汽车，他的车在没有人控制

　　佐 思汽研近日发布《2019-2020 年汽车 域控制器 产业研究报告》。 随着 车载传感器 数量慢慢的变多，传感器与 ECU 一一对应使得车辆整体性能直线下降，线路复杂性也飞速增加，DCU（域控制器）和 MDC（多域控制器）等更强大的中心化架构将逐步替代了分布式架构。 在域控制器发展的新趋势上，Vector 将汽车电子电气架构发展分为三个阶段：以控制器为中心的阶段、域控制器阶段、中央计算机阶段。最终，智能汽车将将成为一部移动的超级计算机兼数据中心，并将诞生新的 Wintel。未来高级无人驾驶汽车时代的核心技术将是计算平台、操作系统和应用软件，同时，多媒体多域控制器则有可能和中央域控制器合二为一。 来源：地平线 为应对这一变革

　　联网汽车（Connected Car）为近年各国探讨智能交通的热门研究主题之一，其发展目的是要打造出更安全、智能并兼顾环保的交通运输工具。 在所有建设联网汽车的所需条件中，连结性（Connectivity）为其实现的重要要素之一。联网汽车可通过车与车（Vehicleto Vehicle）、车与路侧单元（Vehicle to Roadside Unit）如交通号志、车与智能型手机或其他装置的相互沟通链接，提供驾驶更多便利性功能，同时使汽车在行驶的旅程中能增添安全性。 联网汽车的连结性应用，大致可分为以下三种： 1、车与车（V2V）的连结 通过车辆间相互沟通协助，以防止交通事故的发生，进而减少车祸伤亡。 2、

　　根据《The Verge》报导，谷歌旗下的无人驾驶汽车公司Waymo又有新动作，这次聘用了已停业机器人制造公司Anki的技术团队，壮大其无人驾驶卡车计划的阵容，连Anki前CEO Boris Sofman都在聘任名单当中。 近期Waymo动作频频，显而易见想要称霸无人驾驶汽车产业、拉大与其他竞争者距离的目标，不但与雷诺-日产联盟合作，扩展在法国及日本的无人驾车服务，也和Lyft签订条款，成为Lyft共享车队的一份子。 而这次聘用Sofman等Anki的核心技术工程师，也还是为了要增添其无人驾驶卡车战斗力，Waymo表示，将让Sofman担任无人驾驶卡车计划的负责人，直接向Waymo技术长Dmitri Dolgov汇报进

　　阵容 /

　　我们正处于汽车技术巨变的起点，其驱动力来自于避免碰撞技术和先进驾驶辅助系统（ADAS）。汽车慢慢的变智慧化，连网能力也慢慢变得强，各种相关的技术将不断为高速公路上奔驰的无人驾驶车以及可能的分心驾驶降低固有风险。在以软体为导向的变革中，诸如FPGA和SoC等可编程元件正扮演核心角色。 三种汽车，一场革命 如今，在加州南湾，你每天都能够正常的看到象征汽车产业世界性变化趋势的三种汽车：时髦的特斯拉（Tesla） Model S悄然无声息的驶过；在后窗贴着‘U’的Uber新型汽车接送乘客；以及在车顶安装旋转光达（LiDAR）的新款Lexus SUV正沿着街道自行驾驶，而身处世界任何位置的远端驾驶人则忙着收集资料。这些日常所

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